分析人士指出,目前越來越多的車企選擇發力增程式技術路線,一是出于消費者對純電動汽車存在里程焦慮的思考;二是出于“雙碳”壓力下節能減排的需求。

理想ONE增程電動系統

理想ONE增程電動系統,圖片來源:理想汽車

近期,華為與賽力斯聯合打造的AITO問界M5四驅旗艦版正式開啟預定,售價為31.98萬元。這款車型的到來,預示著問界M5正式進入30萬級細分市場,因此其市場表現也備受業界關注。不過,自3月份正式交付以來,目前華為和賽力斯方面均沒有公布問界M5的交付量,但在今年2月初余承東曾公開對外表示問界M5要在3月份實現交付5000輛的目標。由此來看,華為方面對這款增程式電動車的前景充滿信心。

在增程式電動車領域,除了“新晉者”問界M5外,進入市場較早的理想ONE堪稱這一市場的風向標。在剛剛過去的3月份,理想汽車再次憑借理想ONE一款車型實現單月銷量突破萬輛的好成績,這也間接證明了增程式電動車正在被越來越多的消費者所接受。

新勢力玩家紛紛加碼增程式賽道

目前,造車新勢力第一陣營中的“蔚小理”三家在產品和品牌策略上有一個共同點,那就是都以中高端新能源產品作為切入點。不同的是,在技術路線上理想汽車選擇的是更為小眾的增程式技術路線。雖然技術路線小眾,但理想汽車在體量上卻做到了與選擇BEV路線的蔚來和小鵬近乎同等的市場規模。去年,蔚小理三家的年度交付量均沖進了9萬輛大關,但與其它兩家擁有多款在售車型不同的是,理想汽車僅憑借一款理想ONE做到了這一體量,這更能體現理想ONE作為一款增程式電動車在市場上的受歡迎程度。

今年開年以來,理想ONE的交付量仍在攀升,其一季度累計交付3.2萬輛,同比增長152.1%?;谶@種良好的市場表現,理想ONE在增程式電動車領域為其它后來者帶了一個“好頭”,讓更多后加入者對這一市場充滿期待。

除了理想ONE外,目前在售的且有一定規模的增程式電動車還有嵐圖FREE。與理想ONE一樣,嵐圖FREE也是一款中大型SUV,不過,其同時提供增程式和純電動兩種版本。蓋世汽車研究院整理的數據顯示,嵐圖FREE自去年6月交付以來,其單月最高交付量為3000多輛,但增程式版本的單月交付量遙遙領先于純電動版本。由此來看,在同一車型的兩種不同動力版本中,相比純電動車,增程式電動車更受消費者青睞。

分析人士指出,目前增程式電動車之所以受消費者青睞,主要原因是它有效解決了純電動汽車普遍存在的補能和里程焦慮問題。如理想ONE的增程電動系統由40.5kWh電池組和增程發電系統,以及雙電機組成,其中,40.5kWh的電池組保證了188km的NEDC純電續航,再加上前后雙電機,這就為車輛在城市路況下實現純電驅動提供了保障。當需要長途出行時,其配備的增程電動系統,可以在需要時將燃油的化學能轉化為電能,優先用于驅動車輛,因此增程式電動車在長途行駛時能夠快捷補能,讓用戶沒有里程焦慮。

在理想ONE的帶動下,除了上文提到了嵐圖、AITO問界外,越來越多的新勢力玩家也將觸角伸向了增程式電動車領域,如去年底宣布造車的牛創新能源為其品牌自游家確定了純電動和增程式電動兩種技術路線,首款車型自游家NV定位于中大型SUV,并將提供以上兩種動力形式。此外,天際汽車在推出純電動中型SUV天際ME7后,又于去年推出了增程式SUV天際ME5,而零跑汽車也于日前宣布即將推出零跑C11增程版。

業內認為,借純電動車型打開市場后,再加碼增程式電動車領域,成為越來越多造車新勢力的共同選擇。

電動車漲價對增程式市場的沖擊較小

隨著越來越多車企選擇加碼增程式賽道,增程式電動車作為一個小眾市場正在逐步被激活。不過,就目前的大環境而言,在補貼退坡和動力電池原材料大幅漲價的影響下,越來越多的整車企業宣布上調旗下部分新能源產品的終端售價,這是否會對處于復蘇狀態的增程式電動車市場帶來沖擊呢?

蓋世汽車研究院分析師指出,在疫情、俄烏局勢及產能供給不足等多重因素影響下,動力電池上游原材料價格延續去年下半年的漲價勢頭,始終在高價位運行,這必然導致新能源汽車出現漲價潮,不過,目前來看,部分漲價的新能源產品多集中在純電動車領域,即便涉及到混動車型,其漲價幅度也不及純電動車。

如比亞迪在3月中旬宣布二次上調旗下王朝網和海洋網相關新能源車型的官方指導價,其中涉及到的混動車型漲價幅度為3000元,純電動車型漲價幅度則為6000元。而嵐圖汽車在3月底宣布的嵐圖FREE調價方案中提到,嵐圖FREE純電動車型上調1萬元,增程版車型售價不上調。

該分析師進一步解釋稱,相對于純電動產品,混動車型由于受補貼退坡影響較小且電池配置度數少,因此其漲價幅度也相對更低,這在同級純電動車型普遍大幅漲價的背景下,更能凸顯出性價比優勢,而增程式電動車作為混動中的一種,在此次純電動汽車普遍漲價的背景下,其性價比優勢同樣得以凸顯。換句話說,這輪席卷整個新能源市場的漲價潮對增程式電動車的影響比較有限。

增程式電動車市場未來仍難以規?;l展

盡管目前的漲價潮對增程式電動車的沖擊較小,但長遠來看,這一市場也難以呈現規模效應。分析人士指出,目前越來越多的車企選擇發力增程式技術路線,一是出于消費者對純電動汽車存在里程焦慮的思考;二是出于“雙碳”壓力下節能減排的需求。毫無疑問,在純電動汽車存在配套設施不完善和成本居高的情況下,增程式技術是目前大規模替代燃油車實現節能減排的有效解決方案之一。相關數據顯示,比燃油車,增程式電動車可減少65%的碳排放。同樣以理想ONE為例,作為一款中大型SUV,其NEDC綜合油耗做到了1.5L/100km,比同級燃油車降低數倍。另外,嵐圖FREE增程版的綜合油耗也低至1.3L/100km。

雖然增程式電動車現階段對節能減排有顯著作用,但該技術路線本身目前仍存在諸多爭議和技術難點,如高速工況下因系統效率低下導致能耗較高,饋電場景下動力性能下降等。這些都成為制約增程式電動汽車快速發展的因素。另外,增程式電動車想要取得快速發展也離不開國家的政策扶持,目前我國對增程式電動車的支持力度還比較保守,僅僅將其作為PHEV的一種特殊技術路線來看待,未來大概率也不會特別定義REEV。

蓋世汽車研究院認為, BEV和HEV是未來新能源市場的兩大主攻方向,增程式電動汽車作為PHEV中的一個分支路線,目前最大的優勢就是解決了純電動車帶給消費者的里程焦慮,但未來隨著純電動車補能體系日趨完善,這個優勢也將被削弱,其系統效率低的缺點將被放大,基于此,這一市場未來仍難以呈現規?;l展。

蓋世汽車研究院預測數據顯示,2022年國內乘用車市場整體規模有望實現2242萬輛,其中,新能源乘用車將達到459萬輛;2022-2029年,國內乘用車整體市場將保持3.4%左右的復合增長率,其中新能源乘用車銷量將在2025年接近千萬級規模。在新能源汽車各類技術路線中,BEV和PHEV將保持較大比重,增程式電動車占比非常有限,且未來幾年仍不會有較大突破。

乘聯會統計的數據顯示,2021年,國內增程式電動車銷量為10.5萬輛,占乘用車整體銷量的比重為0.49%。蓋世汽車研究院預測,至2025年,這一比重有望提升至1.2%,屆時增程式電動車的規模將擴大至36萬輛左右。即便如此,這一規模與千萬級體量的新能源汽車市場相比仍顯得十分有限。這也意味著,增程式電動車未來仍將在小眾市場內運行,很難成為主流技術路線。

[責任編輯:張倩]

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